1977年,大众在Auto-Union Munga的基础上加上了自己的四驱经验,配合奥迪在公路上的技术,设计出一台ILTIS,达到了北约军方要求。

　　这一款吉普不但有很强的崎岖山地通过性,更可以在沙漠、浅河、软土、泥泞等地有出色的表现,同时在高速上能够达到时速130km/h,驾驶感觉像开小汽车般稳定,并可以载重500公斤,外加拖上一个685公斤的拖卡(公路上2000公斤)。

　　整体上,这款越野车的设计与传统意义上的美国Jeep、英国路虎和日本陆地巡洋舰LC40有很大区别,从发动机和变速箱的摆放就能够准确的看出VW183的与众不同。前置发动机连变速箱,前差速藏在离合器后面,这设计和1980年代奥迪的拉力赛车一样,也是今天SUV发动机的布置形式,十分节约空间,动力不用由变速箱传到分动箱,再由分动箱把动力传到前后差速,同时也能减轻重量、加大离地距或增加车内空间。

　　整个驱动系统包在大梁上面,得到很好的保护,有助于越野行驶。而四轮独立悬挂(双A臂设计)也使车在公路上有着出色表现,加上前后差速锁,解决了因采用独立悬挂而出现的行程不足、车轮打滑问题。也因此,VW183不但拥有良好的越野能力,而且在高速操控方面也和四轮独立悬挂的高级小轿车可堪一比,这在1970年代的市场上是找不到的,也是今天SUV的要求,可见VW183的设计先进性。

　　VW183采用梯型钢造大梁,前后向上弯,这有助于增加越野离去角和接近角,前后差速及变速箱藏在大梁上面,车底是完全平的,有方便沙漠滑行和防止车底配件被石头撞坏的功能。四轮采用双A臂独立悬挂,但上臂由一套横方的叶片弹簧代替,并省下了弹簧。前转向机采用了齿轮齿条型设计,这在1970年代是十分先进的。1996年Prado和1999年V73才转用这种转向机。后轴不设转向,但能够最终靠横拉杆调校车轮角度,这是今天高性能赛车都有的设计。

　　今天的保时捷和大众一起制造出最好的民用SUV卡宴和途锐),这一点也不出奇。不少传媒以为大众和保时捷是首次合作推出四驱车,无经验,但事实上早在1930年代末,他们已走在一起,设计制造出第一代最好的小越野车和水陆两栖车了。

　　冷战期间大众制造了VW183这款先进的越野车,而保时捷在1980年代初,在911基础上加装了四驱系统,在1983年的巴黎-达喀尔拉力赛上取得第一;1984年又在911 4×4基础上设计了959,再次轻易胜出巴黎-达喀尔比赛,夺得第一和第二。大众和保时捷每一款4×4越野车都对汽车业产生了巨大影响,这一次也不例外。

　　SUV本意是针对一批想玩越野(包括长途旅行)而平时又能开着上班的中产人士。但如果做得不好,在高速操控不如小轿车,在野外性能不如一台小越野车,它就是一辆废物。这也是怎么回事我一向不喜欢SUV的原因,直到卡宴和途锐出现,才改变了我的看法,因为他们虽然是SUV,但高速公路操控性和越野能力都远非传统越野车可比。

　　1990年代中末期,悍马丰田LC100、LC90等也设计过用ABS改装的电子操控四驱系统,当某一或某两个车轮不正常打滑,如左轮比右轮快超过50%时,左轮ABS系统马上发觉,然后由中央电脑下令把左轮卡住,这时差速器会把动力送到右轮,达到左右轮的合理轮数。

　　但在野外,由于车轮阻力比在冰雪地大,系统刹不住一边,不但帮不了忙,反而会烧一边的刹车系统,所以在野外我们一般很喜欢用ARB差速锁,只是这套锁完全手动,如果驾驶者不正确使用就会有不良效果。比如,在不平的沼泽或山坡路上,太快锁上差速器会出现转向问题,太晚锁上的话,某一车轮打滑太久,可能车身已经沉下去了。

　　如果有电脑操控,效果会更好。今天的大众途锐做到了,不但在实验室里做到,在冰雪地做到,在野外路面也做得非常出色,速度比完全手动地自己按开关更快,这也是途锐有这么强越野性能的原因。因为防滑操控速度快,可以在刚要打滑时就制止,动力不但不会流失,还能够进一步增加越野性能。这套系统同时配有中央和尾差速锁,以保证在野外的可靠性。大众途锐能够说是真正第一辆自行解决差速器缺陷的多用途越野车,性能比配有前、中、后差速锁的越野车更强。它已远远超出SUV的标准。

　　卡宴和途锐的底盘、悬挂都一样,但发动机各有特色,除了入门款V6共用外,卡宴有4.5 V8发动机(340hp)和顶级4.5V8双涡轮发动机(450hp),途锐则有入门款2.5TDI(174hp)、4.2V8(310hp)、5.0V10双涡轮柴油(313hp)及一台W12(450hp)供选。后面两款发动机集合柴油和汽油发动机最高科技,当中5.0 V10是目前最强SUV用柴油发动机,在2000rpm时扭矩已达750Nm,足足比4.2V8大了近一倍。而W12来自宾利GT车系,只是不附增压,扭矩达600Nm/3250rpm,要想马力达到552hp或更大也不困难,比保时捷的涡轮发动机还强。

　　除了有多款高科技大排量发动机外,它们的驱动系统更是出色。表面上看市面SUV都是永久式四驱,没有大分别,但早期三差速四驱车(如Discovery 90-98款)只有三个差速,中央差速可以在前轴或后轴任何一个车轮打滑时手动锁上。这对高速公路驾驶起不了稳定作用,尤其是高速入弯或出弯时,内弯任何一个车轮离地,动力马上会传到离地车轮,驾驶员根本没办法准确地把中差锁上,更别说内弯双轮离地。回到越野地面,中差可以长期锁上,但每轴只要有一个车轮离地或打滑,动力马上流失,所以不少聪明的车迷跑去专门店改上ARB差速锁,但这对公路驾驶起不了任何作用。而卡宴和途锐上的这套智能四驱则非常聪明,能有效高速操控三个差速器,达到了人工所不能企及的水平。

　　变速箱不论是手排还是自排都是六速(新一代六速全自动变速箱附+/-挡,波段比例十分接近,省油且加速快。分动箱低波比低至1:2.6,这是专业的攀爬用比数,有利保护驱动系统,而前中后差速均设有自动防滑功能。可以攀爬45o,远远抛离了SUV标准),手排只在2.5R5 TDI和3.2V6上出现。六速手排除了设加减挡功能外,当用D挡驾驶时,变速箱自动降挡的反应非常快,没有一般自动挡车的那种高挡滑行感觉,起初会有一点不惯,但这设计非常安全,是近年来设计最出色的SUV变速箱,下坡不会冲下去,减少了刹车的使用。

　　同级SUV少见的赛车用刹车系统除了R5 TDI以外,V6/V8配上17英寸前6活塞后4活塞碟式,而V10/W12采用更大直径的碟刹。

　　分动箱是永久4×4设计,低挡比为2.66:1,比一般大越野车更低,远超出SUV需要,使得大众SUV可在发动机转数很低时产生巨大扭矩,自动中差锁和手动100%中差锁是标准设计。这车采用的自动中差锁反应很快,比目前任何一款市面上的越野车更快。当前轴和后轴转数差超过某一转数值时,电子操控系统马上会做出一定的反应,这是大众SUV最出色之处。而这套电子系统更被使用在前后差速器上,不少型号尾轴更设有100%手动差速锁。这一套系统很了不起,目前市面上不少越野车都有这个设计,可惜没有一台可以在路面做到应有效果,更别想在野外实现。

　　这套四驱系统让今天的四驱车有了一个新定位,新一代奔驰ML已开始以这套四驱系统为目标,可见新一代的四驱无论是硬派或SUV都会有很大进步,能够说是由途锐带领进行了四驱革命。

　　大众四驱由1940年代到今天都影响了全世界,而且一直都站在顶峰。如果大家看车厂目录清单,一定会被吓死,什么先进设备都有,但这一切对我们来说只是锦上添花,最重要的是它有一个超出想象的4×4系统,超越了目前的四驱车越野性能。

　　来看一看途锐(Touareg)的驱动系统和悬挂系统有什么特别,连新款奔驰ML都要向它看齐。工程师把X5、途锐和卡宴做了一个全面的比较,发觉途锐在公路操控、越野性能、车内设计和设备方面都有出色之处,加起来总分最高。

　　在公路上我们不讲车内舒适性,因为它当然超出一般水平,先讲一下汽车底盘。途锐采用车架连车壳设计,而且采用的钢材比一般车更强,这不但使车身不易变形,更是越野车所必须的。前轮采用双A臂独立悬挂,尾轴同样采用双A臂式,但下臂加上拖曳连杆做补强,这是新一代独立悬挂补强的最好方法。由于是全独立悬挂,车底整体上十分平坦,有利减少车底风阻和增加越野性能。

　　V6及2.5TDI基本型号每轮配上一支吸震及一个弹簧圈,而弹簧圈更是套在吸震外面。Oil over shock,这是最好的设计,目前方程式赛车就是这样的,而高级型号V6、V8、V10、W12更是有可调式气泵弹簧,可随时改变压力,随意调校车身高低,以方便在不同路面使用,这设计早在1990年代就在Range Rover上出现,但当年空气弹簧不可靠。大众面市两年多,还看不到有这问题出现,希望将来也不会有。可靠性解决的话,可以每时每刻升降车身,满足实际要。一般市区停车场都不太高,下降后有助出入,同时也方便小孩及老人家上下车,在平坦高速公路更有助稳定性。中央位置适合一般道路使用,当车上有四个乘客和一些重行李,碰上不平地面不可能会出现悬挂到底的情形。升高位置当然适合在野外使用,防止车底被卡住,同时也有助增加车头接近角和车尾离去角。以空气弹簧升高为例,这车的前后度数分别达到33.2o和33.6o。以SUV来讲,这是十分出色的设计。

　　©2002-2021北京智德典康电子商务有限公司（爱卡汽车） 版权所有.电话

　　互联网违法和不良信息举报方式：电话 邮箱：/p>

　　高尔夫论坛告诉一些可能你不知道的东西精快速回复赞一个报名报名人数：亲，报名人数必须是阿拉伯数字，例如1留言：留言最多不能超过200字最多不能超过200字符留言不能为空用户名是否显示在列表中：是否提交报名回复成功，收到1个大米！