犹疑了好久要不要写这篇文，究竟事端仍在查询傍边，成果没出来，任何无依据的猜想都是对死者的不敬。

　　但最近网上的谣言真实太多，各种狠毒的进犯也有，还有些诡计论，作为一个有良知的自媒体人，面临无中生有的说法，总不由得要怼一下，所以仍是决议写篇文章谈谈自己的观点。

　　为了更挨近事实本相，这几天连续触摸了一些专业人士，弄懂了一些问题，下面是正文：01朱为民推杆

　　人为要素又包含飞翔员操作失误、地上指挥及勤保过错、暴力劫机等；天然要素则包含恶劣气候条件、飞鸟碰击等；设备要素首要指飞机的机械毛病，飞机自身规划缺点等。

　　我看到网上有人谈起“朱为民推杆”，也便是1997年“胜安航空185号班机空难”。

　　胜安航空185号班机是由印尼雅加到达新加坡的定时航班。1997年12月19日，该航班由一架编号9V-TRF的波音737-36N客机执行使命。起飞后一切正常，但没多久却忽然以超高速爬高，超出了波音737型客机机体结构所能接受的临界值，机身在空中溃散，坠毁于印尼的穆西河中，机上104人无人生还。

　　后来，美国查询人员给出的查询定论是，机长朱为民因出资失利，个人经济困难而精力溃散，挑选自杀来寻求摆脱。

　　这必定论不被印尼的查询人员和新加坡胜安航空公司所接受，但他们找不到辩驳的理由，并且很难解说飞机不做任何挣扎，近乎笔直的下坠。最契合逻辑的解说是，朱为民为了寻死，在飞翔进程中，将飞机推杆压究竟，终究让飞机呈90度爬高下坠，直至机毁人亡。

　　这次，由于MU5735客机简直相同以笔直的方法坠毁，所以有人就联想到“朱为民推杆”。

　　这种估测是极不负责任的，也是狠毒的。且不说“朱为民推杆”本就疑点多多，就本次失事机型而言，呈现这种状况简直是不或许的。

　　出事的是波音737-800(NG)飞机，简称B738，是一款十分老练的中型窄体客机，这款飞机在我国各大航空公司基本上是最常用的机型之一，是一款老练、牢靠、可信任的飞机。

　　之所以有这样的点评，是由于它的规划特色。飞机笔直爬高这种工作很少见，由于速度到了必定程度，升力就会上来，B738更是设置了飞控约束，也便是说，一旦有人故意推杆往下坠，在超越必定速度后，飞机自身的规划会构成一股强壮的推力迫使飞机昂首。

　　由于除了规划自身的原因，还跟B738主动化程度有关。一般来说，飞翔员操作驾驭杆，更多是通过电信号，但B738是钢缆传动，液压辅佐，是一种比较原始的方法。

　　主动化程度低当然LOW，但安全功能会更好，就像咱们的车窗玻璃有手动升降相同。手动升降当然老土，但安全性、稳定性上更牢靠，一起也更吃力，部队一切配备车辆都是手动升降，首要不是出于本钱考虑，而是为了稳定性。

　　就B738这款飞机，要想通过人力推进推杆把飞机搞成笔直掉落是底子不或许的。

　　这儿趁便否认了一种或许。有些诡计论者置疑是不是被黑客长途控制导致坠机，其他机型不好说，至少B738不或许，理由仍是这老土的手动规划。

　　可客观上，MU5735客机的确像扎猛子相同一头栽下来了。那应该是飞机的气动被损坏，也便是说飞机的结构严峻受损，失掉了依托规划调理的才能。

　　至所以气动被损坏导致飞机失事，仍是飞机失速后导致气动被损坏后面会进一步剖析。

　　除了机型规划，还有个办理要素也防止了机组人员的极点操作。相同出于安全考虑，一向偏保存的中国民航惯用三人值守，也便是一机长调配两名副驾驭。这种状况下，即使其间某位有事走开，也能确保驾驭舱里有两人同在，这就防止了一些极点行为。

　　并且FlightRadar24上的数据显现，飞机在掉落进程中有个时间短的拉升，超重感对一般乘客应该是难以接受的，但通过专业训练队的驾驭员能扛一下。因而，这个时间短的拉升很有或许是机长的自救。只不过飞机部分部件（如新闻里边报导的机翼）开裂或掉落，飞机变得彻底不受控制，终究再次掉头向下，直至掉落。

　　这儿至少阐明一点，机组人员直至终究一刻都没抛弃抢救飞机，所以人为之说能够中止了。

　　并且，事端产生在巡航结尾，飞翔高度8907米，处平流层，这个高度遭受飞鸟的概率很低，因而恶劣气候和飞鸟的要素能够扫除。

　　当然，也有极点状况，1973年，一架英国的波音商务飞机曾在万米高空被大鸟撞坏。

　　但机长关于这类状况都有应对经历，也便是说飞翔员和飞机会有个博弈进程，不至于像MU5735客机相同，毫无预兆地一头载到地上，更不至于连7700代码都没有时间挂出。

　　飞翔员在飞翔进程中，遇到特别状况，会将应对代号设置为特别代码，例如“7700”。这种特别编码能够使飞机在空管的雷达体系中以赤色标识区别，提示空管人员和其他空中机组留心躲避。

　　如2018年川航3U8633航班备降成都事情，其时便是在巡航阶段（9800米高空)呈现驾驭舱右座前风挡玻璃忽然决裂并掉落，形成飞机客舱失压，驾驭舱温度瞬间到零下40摄氏度。

　　尽管其时的状况现已很忽然，但飞翔员在处理问题的一起，仍是挂出了7700代码，让地上第一时间得悉险情。

　　这次坠机事情，整个机组没反应，阐明飞机的状况产生得十分忽然，自在落体式的下坠底子不允许飞翔员向地上陈述。

　　那剩余的便是设备要素。设备问题有两个要扫除，一个是飞控问题。置疑这个问题的原因有二，一是波音有前科，此前波音的另一个类型737MAX就由于飞控问题停飞。

　　所谓的“飞控问题”即在某种特别状况下飞机会堵截驾驭员的操作权限，进入自飞形式，乃至自主爬高。当年埃航和狮航空难便是飞控问题导致。

　　许多仔细的网友找出了MU5735客机曩昔一周的飞翔数据，数据显现，MU5735客机从昆明飞往广州的使命中，简直都是在梧州上空由巡航形式变为下降形式，人工介入，逐步下降高度。因而人们置疑，是不是在此阶段呈现了“飞控问题”？

　　但这仍是能够扫除的，由于呈现“飞控问题”往往会随同飞翔员和飞控体系奋斗，也便是飞翔员会和飞控体系重复抢夺飞机控制权，飞机也会进入昂首-垂头替换状况，但这次事端并没有这些状况。

　　黄色的当地便是“拨叉”，它在飞机机翼的翼根和机身的衔接处，归于飞机机翼和机身加强框，简略讲便是把机翼和机身衔接起来的当地，有人也把它比方成房子的承重墙。

　　为什么置疑它，一是有前科。2019年波音开端对737NG打开大规模查看，在第一批接受查看的500架中，有25架发现裂纹，随后停飞，检出率为5%。

　　二是在搜救现场发现较大块机翼蒙皮残骸，且没有烧痕，间隔较远。很显然，飞机在空中呈现过溃散。

　　再对照下坠时的视频，从残影能够看出，机翼部分的确缺失。而缺失部分极有或许便是现场找到的残骸。

　　那是不是有这种或许，拨叉裂纹导致飞机机翼在空中部分溃散，随后飞机姿势忽然失控，终究产生坠机？

　　但这种揣度有许多缝隙。首要，该飞机机龄仅6.8年，合计飞翔8986架次，远没有到达机型适航指令规范中拔叉部件最严厉的检修规范——22600个飞翔起落。其次，从飞机下坠残影能够看出，并非整个机翼掉落，更像中心折断，这与拨叉裂纹或许导致整个机翼掉落的状况显着不符。三者，假如是机翼受损引发的飞机掉落，那开裂的机翼终究散落的方位应该比现在更远，不会仅隔一座山（央视有报导散落规模）。

　　更有或许的是飞机在下坠进程中因失速产生溃散，机翼部分丢掉，这也导致飞翔员终究阶段的抢救失利。

　　其实，从飞机坠毁方法，以及地上雷达数据能够扫除许多或许性，例如引擎毛病，油料等，我不再一一列举。

　　升降舵，望文生义便是控制飞机升降的“舵面”，当咱们需求操作飞机昂首或垂头时（一般来说，昂首即意味着飞机爬高，垂头同理），水平尾翼中的升降舵就会产生效果。

　　此次失事的MU5735客机正是在巡航后期，主动驾驭形式免除，进入人工形式下，飞翔员需求操作升降舵的阶段。

　　极有或许正是这个进程呈现升降舵卡死，导致升降舵成最大角，飞机机头下压、瞬间失掉升力，接着飞机以爬高的姿势自在落体。

　　波音飞机呈现方向舵毛病也有前科。2002年10月9日，一架波音747-400型客机在飞越白令海峡时，客机方向舵忽然产生毛病，所幸客机在四名机组成员的通力合作下安全下降在阿拉斯加安克雷奇机场。

　　但过后查询发现，这架飞机的机尾仍在漏出液压油。在波音747-400型控制体系中，飞翔员运用脚踏板通过液压体系控制方向舵组件，这也被称为动力控制模块（PCM）。当飞翔员踩动脚踏板时，PCM会改动液压活动，然后控制方向舵移动。

　　查询员拆开笔直尾翼的挡板发现，有一个直径6.35厘米的圆盖形零部件掉落，它的掉落直接导致PCM失效，模块内部的活塞移动也超出规划规模，并导致下段方向舵偏移卡死。

　　留心前文的读者应该有形象，此次出事的波音737-800(NG)型飞机相同选用钢索传动、液压助力，所以相同的问题极有或许在MU5735客机上重现（仅是估测）。

　　我的估测和一位名叫“一块石头”的网友（曾在航空范畴工作过的工程师）在知乎上的一篇答复不约而同。

　　他把事端通过划分为7个阶段，在征得他自己赞同后，我依据自己的了解稍作修正，并复原出来：

　　第一阶段：在北京时间14:20:43（表中对应格林尼治时间06:20:43）之前，飞机在8870m的高空巡航，此时飞机为主动巡航形式。

　　第二阶段：在北京时间14:20:43 到14:20:48时间段，飞机免除主动巡航形式、高度开端下降（在梧州上空）。

　　第三阶段：在时间一（北京时间14:20:48），升降舵产生毛病，导致飞机机头向下。

　　第四阶段：在时间一到时间二的长达27秒的时间里，飞机以机头向下爬高的方法，从海拔8870m直接下降到海拔5000m，自在下降了3850m的高度，在该进程中机组人员或许产生时间短失能或许依然无法控制飞机（乘客应该现已失掉认识）。

　　第五阶段：在时间二（北京时间14:21:16），飞机下降到海拔5000m高空时，此时飞机往下下降的速度约为274m/s，假如持续坚持这个速度，十几秒的时间飞机就会坠地，但事实上并没有（再次证明飞翔员采纳了抢救办法）。这个进程机长或许采纳增大飞机的平飞速度或许敞开发动机反推形式等来减缓下降速度。

　　可是飞机向下掉落的速度真实太快，41秒时间又往下掉落了约2700m（海拔高度从5007m下降到海拔2225m）才中止。到此时，飞机现已从初始高度下降了6602m，而止跌进程中，最大笔直加速度为42m/s²。考虑到飞机在低空飞翔时速度大（到达了1093km/h），超越了结构所能接受的载荷，飞机部分部件呈现溃散掉落（含机翼）。

　　第六阶段：在时间3到时间4阶段的16秒时间里（北京时间14:21:57到14:22:13），通过机组人员自救，飞机高度开端缓慢爬高，从海拔高度2255m爬高到海拔2758m。

　　第七阶段：从约2700m的高空开端，飞机进入第2次自在掉落到坠机点（海拔130m），有用掉落高度约2600m，坠地瞬间重直方向的速度大略估量约210m/s。

　　最新的音讯是，第二个黑匣子现已找到，越来越多现场视频被发现，咱们离本相也越来越近。

　　正如“一块石头”所说：航空工业尽管开展了100多年了，但也是一门不断开展的学科，需求不断地从过错中罗致经验完善自己，仅仅价值太沉痛了。

　　我在和“一块石头”讨论时还表明，咱们都尊重事情的终究查询成果，在此之前，咱们恶感那些歹意估测机组人员的人。

　　咱们信任机组人员直到终究一刻都没有抛弃拯救，直到终究一刻都在战役，在防止更大的丢失。

　　我想起一位空乘人员说过的话：假如产生意外，请您信任，咱们受过专业训练，有决心有才能确保咱们的安全。假如不能，咱们将陪您走到终究。