1997年5月8日，深圳黄田机场的上空电闪雷鸣，暴雨不断，一架从重庆起飞的波音737正冒着倾盆的大雨，完结本次航班的终究一段旅程。

　　1997年5月8日，深圳黄田机场的上空电闪雷鸣，暴雨不断，一架从重庆起飞的波音737正冒着倾盆的大雨，完结本次航班的终究一段旅程。

　　只是需求不到两个小时，他们就能够从重庆来到深圳，这也是坐飞机最便当的一点。

　　但不管是乘客，仍是机组的仇人人员，没有人知道，他们现已接受了死神的邀请函，踏上了一班危机四伏的航班。

　　在火光冲天的爆炸中，终究幸存下来了39人，而余下的35人，则将自己的生命永久留在了这架飞机上。

　　这架来自中国南方航空的波音737-300型飞机，在其时有着3.3年的机龄，累计飞翔时刻为8457个小时。

　　不过，这其间担任报务员的时长占了极大部分，林友贵担任飞翔员的时刻为3654小时。

　　但要说起他驾驭波音737-300型单飞的时长，就只有22小时，连一天都不到。

　　而这次航班的副驾驭，是时年36岁的孔德新，他的阅历比林友贵还要丰厚一些，总飞翔时长达到了15537小时。

　　除开4334个小时的驾驭员，孔德新的其他时刻首要担任担任机械员，单飞时长为88个小时。

　　此外，本次航班的观察员肖荣，也只是只在飞机上进行过123个小时的模拟机练习。

　　但看飞翔时长的话，机长和副驾驭的确算得上阅历老道，不过要是看他们的单飞时长，就会觉得有些缺乏。

　　单飞，是飞翔员练习的必经之路，也是查验飞翔员是否有才能独立驾机飞翔的规范。

　　所以，报务员身世的机长，机械师身世的副驾驭，再加上一个没有实飞阅历的观察员，尽管他们看起来阅历老道，但在飞翔上还有所短缺。

　　本次航班在重庆江北机场起飞，动身时刻为19点45分，而估计抵达时刻为21点30分左右。

　　所以，在仔细查看完飞机的通讯、导航、雷达等设备后，我们仍是决议照旧起飞。

　　一个多小时的飞翔里，飞机全部状况正常，没有遇到什么波动气流，也一点点没有遭到恶劣气候的影响。

　　但是，看着窗外淅淅沥沥的雨点，以及暮色中时有时无的雷暴，乘客的心中却不免有些忧虑。

　　牛蹄中鱼间隔飞机的创造和运用现已过去了许多年，民用飞机也不是什么新鲜事了，但关于1997年人不少人而言，坐飞机仍是一个全新的体会。

　　不少人都忧虑着自己的安危，要是在这么高的高空出事，那自己岂不是连“渣都不剩”了？

　　通过一个多小时的飞翔，南航3456号在21时08分，和深圳机场操控取得了联络。

　　约莫10分钟，他就收到了来自操控员的告诉：“五边雨比较大，看见跑道叫”。

　　在21点18分的时分，机组的仇人人员依照流程查看完了下降前的各个事项，在承认无误后，给塔台进行陈述：

　　坐落塔台上的操控员，是能够从塔台上看到飞机的着陆灯的，不过因为其时的气候原因，所以只能模糊地看见一点儿色彩。

　　但根据地上雷达传来的信息来看，飞机的运转轨道以及下滑的高度，都没有任何问题。

　　理论来说，航空公司是制止飞机在大雨中落地的，怒斥的正确办法应该是决断采纳复飞。

　　但在这个时分，机长林友贵却违反了规矩，铁了心地要着陆，便持续进近下降高度，进行盲降。

　　但是，林友贵在操作飞机的时分，采纳的纵向姿势操控不对，导致飞机头一直处于一个偏低的状况。

　　按理来说，稍微昂首才是正常的状况。现在这种状况，会导致飞机在思维地上的时分，主起落架还没有着地，机头下方的前起落架就先着地了。

　　明显，面临这样的恶劣气候，机组是没有提早做好预备的，也没有制定好相关的飞翔计划。

　　作为机长的林友贵，也没有应对恶劣气候的阅历，而是挑选了依照自己的主意，盲目讥讽。

　　而且，机组的全体合作呈现了问题，从头到尾都没有人报告飞翔高度、速度以及相关数据，导致作为机长的林友贵没有参阅根据。

　　在飞机着陆的瞬间，笔直方向的过载系数早已远远超越这架客机所能承载的极限，前起落架轮胎瞬间爆裂，飞机遭到很大打盹。

　　第一次跳起后，林友贵没有下定决心收油门，而是进行了推杆操作，N1转数有增有减，很不规矩。

　　但是，阅历了这三次起跳，机组并没有承认飞机的受损状况，便直接挑选了复飞。

　　这无疑是一步险棋，谁都不知道飞机现在状况如何，若固执进行复飞，很包含出意外。

　　果不其然，跟着飞机受损，飞机上也呈现了裂缝，淅淅沥沥的雨点从中流了进来，飞机里呈现了许多水。

　　不少座椅下的地板开端凸起，飞机里的玻璃也跟着破碎坠落，警报声在机舱里此伏彼起。

　　人类的本能使他们开端自救，一名男人解开了安全带，在波动的飞机中扶着座椅往后跑去。

　　他想活下去，所以拼了命跑到机尾的当地，坐在了终究一排靠过道的方位上，不断祈求着万事大吉。

　　看到后边的人都去了机尾，坐在前面的人也按捺不住，想往后边跑，但被乘务员拦了下来。

　　飞机怒斥现已向前救民水火，开端下降，舱内是死一般的沉寂，没有人知道仇人会往什么方向开展。

　　但不知什么原因，机组并没有翻开应答机，所以操控员在雷达上看不到飞机的信息，也没办法为下降供给协助。

　　来不及了，机场只能马上告诉其他飞机躲避，接着告诉消防车以及救护车随时待命。

　　但是，因为飞机的操作体系失灵，所以即便他现已把驾驭杆拉究竟了，也杯水车薪。

　　所以，这架飞机终究以7.56度的下俯角和227.5海里的时速，朝地上扎去。

　　最早被接去做笔录的是机尾的9名幸存者，其间有7名乘客和2名空乘人员，总共5男4女。

　　其时，这名商人拿到了南航给的2万元补偿，也再没见过那几个和他一同逃出世天的幸存者。

　　其间一对带着孩子的配偶，他们夫妻两人用生命看护住了孩子，但自己却没能活下来。

　　但在10天的纠结之下，她仍是和航空公司签署协议，带着孩子和补偿回了重庆，不再诘问此事。

　　这起空难，是机组的人为原因此造成了严重责任事故，不管是机组违反规矩的盲目下降，仍是机长的过错处置导致飞机跳动在复飞，都是整个机组的问题，也是南航整个公司的问题。

　　就在2022年3月21日的时分，东航MU5375客机在广西梧州市坠毁，飞机上的132人依旧没被找到，救援仇人还在进行中。