现代汽车的动力慢慢的变大，原因当然有好几项，比如慢慢的提升的科学技术水平、人类对速度的追求在不断突破，以及涡轮/机械增压的使用和纯电车型的出现。

　　然而随着混动及纯电汽车对市场的不断占领，以及动辄2000匹输出的纯电数据，“老派”的自吸引擎已经有点显得微不足道。

　　但是这些自吸引擎可以说是人类汽车史上的技术结晶，强大的自吸引擎在不用任何涡轮/机械增压的情况下也可以产生不输纯电的巨大马力，他们将大量技术集成到更小更轻的体量当中。

　　以下10款车型，配备了有史以来最强大的自然吸气引擎，在这个燃油引擎的末代，让我们来盘点一下。

　　在继959和911 GT1后，保时捷已经疲于专注于高投入却低回报的超级跑车项目，并且当时体量本来就不大的保时捷在新CEO Wendelin Wiedeking的带领下刚刚从危机中走出来。

　　Wiedeking将保时捷的绝大部分的资源都用于能够大面积量产的车型研发和生产中，包括当时相当有争议的SUV系列 —— 卡宴。

　　跑车血统纯正的保时捷开始做SUV显然是得不到粉丝们的支持，然而Wiedeking博士甚至为卡宴停掉了烧钱的赛车业务转而开始SUV的研发。甚至保时捷一向重视的勒芒赛事都没有能够幸免，况且当时保时捷已经接近完成了全新的勒芒原型车的研发，也被迫立马叫停。

　　2000年的巴黎车展上，保时捷将Carrera GT这款概念车发布，立马引起了全世界的瞩目。然而Wiedeking博士始终没为其量产打开绿灯。直到保时捷持续不断地接到的订单超过了1000辆，他确认这一个项目至少也能挣钱才在2002年开始投入量产。

　　这款保时捷超跑意义非凡，单是技术层面的收藏价值就不逊于McLaren F1。Carrera GT虽然有着非常明显的赛车基因，但是和911 GT1不一样，它一开始的定位并不是一款可以合法上路的赛车。

　　它注入了保时捷自己对于超级跑车全新的理解 —— 重新设计使得性能超强的同时最大化地满足日常的驾驶要求和舒适性。比如车架的重新设计：本来勒芒原型车的引擎是直接安置在碳纤维的车身上，不过这样的线巨大的声音和震动直接传导到车内（尤其是这种中后置引擎）。

　　保时捷的做法是利用一个独立的碳纤维的副车架（发动机架）通过液压的方式来连接狂躁的V10和后悬挂系统。这个是当时超跑中第一个碳纤维的副车架，有效的解决了上述的问题。

　　Carrera GT采用V10引擎，而不是V12，好处首先尺寸更小同时重量也更轻，而且这款V10可不得了，甚至被称为汽车史上最棒的V10，可见评价之高。

　　其在8000转下可输出最大612匹马力，5750转下输出590Nm，红线转。官方声称百公里加速为3.9秒，然而绝大多数测试显示3.5秒Carrera GT就能够达到100km/h。官方极速330km/h，而民间的测试则达到了340km。

　　这台实力强劲的夹角68度的V10相比其他的旗舰超跑，放置重心非常低，得益于当时和引擎接触的碳陶瓷的离合片技术，使其可承受如此大扭矩输出的离合片却可以做的非常小，所以引擎的曲轴可放置的相当低。

　　为了更好的扭矩输出和更好的平顺性，稳定耐用性，从原本的5.5L扩缸到了5.7L。并且采用的不是通常的72度夹角设定而是68度。为了兼顾68度夹角，发动机的点火方式也从V10常见的偶数点火转成了偏向奇数点火的方式。全铝材质的缸头和缸体保证了V10的重量不会太重，同时Nikasil气缸衬套也将高速下活塞和缸体之间的摩擦减至最小。

　　该引擎活塞本身则是锻造铝，而连杆则是钛合金打造而成。发动机为DOHC，搭载了VVT技术。前后悬挂使用了推杆结构，给予了极佳的操作感。得益于保时捷的6活塞铝合金卡钳搭配碳陶瓷刹车碟的碳陶瓷刹车系统，强悍之余还可以减重。

　　而且保时捷将过后的V10和优秀的底盘系统之间的平衡性拿捏的特别棒，使得这款跑车在正常的道路上给人的平衡性特别优秀，不会像Enzo那样牵引力控制管理系统时不时地介入一下……

　　最终该车的纽伯格林北环圈速达到了7分28秒，这可是一台手动变速器的跑车，而且是那个年代唯一几台没有被电脑控制的纯机械跑车之一。

　　虽然兰博基尼长期以来一直以强大的V12引擎来傲视群雄，在一些入门型号上也提供V8，不过在大众收购兰博后，入门级超跑开始装配V10引擎，第一款就是盖拉多，该车于2014年被Huracán取代。

　　尽管Huracán是兰博基尼系列里较便宜的车型型号，但Huracán没有在动力和性能上有所忽略，来自盖拉多的自吸V10发动机也被证明很强大，这款V10发动机排量为5.2升，夹角为90度，能适应相对紧凑的空间。

　　兰博基尼Huracán EVO使用了一款5.2升V10自然吸气发动机，这款发动机的上限功率为640匹马力，最大扭矩为600Nm，上限功率转速为8000转每分钟，最大扭矩转速为6500转每分钟。

　　这款发动机搭载了混合喷射技术，并且使用了铝合金缸盖缸体，其搭载混合喷射技术既有多点电喷也有缸内直喷，这种发动机可以在不同工况下选不一样的燃油喷射方式，这样做才能够提高发动机的动力和效率。

　　在中置发动机雪佛兰克尔维特以及福特GT出现之前，美国就已经有了真正的超跑 —— 道奇蝰蛇。该车于上世纪参数图片）80年代开发，当时就可以输出300匹马力，道奇蝰蛇证明了美国汽车制造商也可以制造出强大的超跑，来与欧洲超跑竞争。

　　道奇蝰蛇V10是在涡轮增压技术还处于初期并且仅用于特殊性能车辆的情况下创造的，由于道奇是一家生产经济型汽车的主流汽车制造商，因此他们打造马力机器的方式比较传统 —— 通过制造巨大的发动机来制造巨大的马力。

　　1991年推出的V10发动机排量为8.0升，这款庞大的8.0排量自吸引擎是自上世纪30年代以来首款拥有超过八个气缸的美国引擎，那时的法拉利和兰博基尼如日中天，然而当时蝰蛇的价格远低于法拉利和兰博基尼的任何一款车型。

　　随着时间的推移，道奇蝰蛇基本每隔几年就进行一次改款，在其生产的全部过程中，该车的V10从始至终保持采用顶置凸轮轴设计，每个气缸只有两个气门，蝰蛇的设计师还完全不用增压装置，只选择以增加排量的方式提高动力。

　　在到期蝰蛇结束量产时，这款V10的排量增至8.4升，输出定格在650匹马力。

　　戈登·默里，也许你不一定知道他是谁，但是你一定知道他最杰出的作品 —— 迈凯轮 F1，其自1992年之后再没有设计任何跑车。而他的第一款新车就是2020年8月发布的T.50，他邀请了传奇汽车工程公司Cosworth来为其提供引擎。

　　这款GMA T.50终极超跑的引擎供应商Cosworth为这具全新高性能引擎用上了锻造铝制活塞 、钛合金气门和连杆 、以齿轮形式驱动的凸轮轴及曲轴，配合48V起动发电机，彻底抛弃了皮带驱动的传统交流发电机。

　　最终的结果为GMA V12引擎不仅能满足未来更加严格的欧7排放标准，663马力的实测成绩同时也超出了原有650马力的设计功率。

　　GMA甚至还使用了飞机制造方面的有关技术。其采用了最极端的空气动力学模式 —— Vmax模式，依靠冲压空气感应来提高性能，而48V开启发动机贡献了大约49马力的功率。

　　T.50使用的是六速手动“H型”短排变速箱，这台由Xtrac制造的变速箱重量在80公斤以下，Xtrac使用了仅2.4毫米厚的铸铝外壳。

　　其全油门状态只需维持0.3秒就能把引擎转速从怠速升到红线rpm时产生；动力通过Xtrac六前速手动变速箱传递至后轮 —— 这使T.50成为有史以来引擎转速最高 、转速响应最快的公路跑车。

　　雪佛兰全新推出的克尔维特C8 Z06，作为第八代克尔维特的高性能版本，这款超跑将成为品牌历史上第一款中置发动机的Z06。

　　该车有硬顶和敞篷两种版本，以及具有高性能空气动力学特性车身和5.5升平面曲轴双顶置凸轮轴自然吸气V8发动机，红线.22G。

　　为了使其随时进入赛道模式，该车还配备了赛用干式油底壳加油系统，该发动机已通过C8.R赛车项目在世界各地的赛道上进行了测试，该项目车型在IMSA 2020赛季赢得了六场胜利以及制造商的冠军头衔。

　　这款LT6发动机另一个亮点就是发动机上部的两个稳压腔，每个腔负责四个燃烧室的进气，空气从两个节气门进入左右稳压腔内部，左右稳压腔之间还有三个自动调节的阀门，阀门会根据不同转速工况自动调节开启角度，优化各燃烧室的空气压力/进气量，在高转时阀门则会彻底关闭。

　　该发动机采用全铝材质，同时依旧具有雪佛兰小缸体系列标志性的4.4英寸孔间距，新的双顶置凸轮轴头设计有完全数控加工的燃烧室和进气口，而凸轮轴盖也被漆成红色，使其更加独特。

　　其衍生自C8.R赛车上的发动机，为大缸径短行程，压缩比为12.5:1，气缸点火顺序为1-4-3-8-7-6-5-2。

　　该发动机还采用锻造铝活塞和锻造钛连杆，以降低重量和提高强度，主动分体式进气歧管具有两个87毫米节气门，而废气则通过421不锈钢排气管通向充满钠的排气阀。

　　阿斯顿·马丁One77，这款车型于2009年宣布发售，能够说是阿斯顿马丁当时能够给大家提供的最精美的超跑之一，售价100万英镑，限量77台，国内配额5台，定价4700万人民币。

　　这辆车配备超轻量化材料，除了车身，轻量化材料还分布在发动机部件中，Cosworth将该车的排量扩大到了7.3升，并使用了纳米级低摩擦涂层来完善气缸套。

　　阿斯顿马丁One77搭载一台自然吸气7.3L V12发动机，上限功率750匹，最大扭矩750Nm，可在3.5秒内完成零百加速，最高时速将达到354公里。

　　该车匹配一个安装在后中部的6挡手自一体变速器，这款变速器配备Auto Shift Manual和Select Shift Manual装置，由一个电动液压系统控制。

　　One-77采用2+2结构，包括一个碳纤维底盘，手工打造铝质车身，估计净重在1500公斤左右。

　　这是一款纯赛道超级跑车，配备了兰博基尼有史以来最强大的V12自然吸气发动机。其空气动力学设计灵感来自兰博基尼Squadra Corse GT赛车。

　　外观方面，由于该车只专供赛道驾驶，所以完全不用考虑公路法规对车辆设计的限制，从发布的新车来看，其搭载的机舱整流罩根源于GT赛车，整流罩能将车头的空气引导至位于车顶后方。

　　另外，车头保险杠区域突出的导流板，结合车身侧面的定风翼，可以将高流速的压缩空气送进两侧的发动机进气口与散热口，确保这款赛车的发动机在高负载下的进气量和以及冷却需求。

　　此外由于专供赛道，并未配备常规的大灯，仅是在前保险杠两侧配备了尺寸较小的六边形LED灯。

　　车侧设计动感流畅，两边的发动机进气口处进行了复杂的空气动力学设计，保证了发动机有足够的进气量。发动机舱盖上方还配备“鲨鱼鳃”散热口，有效提升了散热效率。

　　在全车空气动力学设计的共同努力下，Essenza SCV12在250km/h时速下能够产生1200kg下压力，此外新车底盘也采用了全碳纤维的设计。

　　车尾部分，后机舱盖采用了鲨鱼腮式的散热口，巨大的分层式后扰流板让新车造型更为夸张；整体尾部都采用了镂空式设计，便于散热。尾部巨大的后扩散器也更好的为新车提供了强大下压力。

　　由碳纤维饰板搭配Alcantara类麂皮包覆的驾驶舱内，Essenza SCV12虽然看不见外露的防滚架，但是全碳纤维制作的车体，一样可提供出色的的车身刚性与防护。

　　同时Essenza SCV12还换上了赛车专用、可在中央盘辐提供丰富信息的方向盘、符合FIA安全规范的OMP赛车椅、6点式安全带、赛道遥测系统，并将所有可调控制按钮统一设计在全新的中控台，完全功能导向的设计。

　　全车的空气动力学设计，让兰博基尼Essenza SCV12拥有比GT3赛车还要强的下压力。

　　另外，全车搭配镁合金材质的前19英寸后20英寸轮圈与推杆式悬架系统，减轻簧下质量的同时，也让整车的操控性和车身刚性得到提升。

　　动力方面，新车搭载重新调校的V12发动机，上限功率达到830匹，传动方面匹配全新的X-trac六速序列式变速箱，且搭配Capristo的赛车用排气管和Brembo竞技用刹车卡钳。

　　这款法拉利的最新超跑旨在向赛车运动中取得非凡成就的法拉利Sports Prototype车型致敬，该车拥有法拉利有史以来最强大的内燃机，其隐藏在带有targa车顶的空气动力学顶盖下方。

　　乍一看，SP3 Daytona有点像法拉利Aperta，其车身由弗拉维奥·曼佐尼和他的团队完全设计。法拉利设计师的灵感来自于60年代主导Daytona的P3/4、P330和412P的圆形元素造型，但全新的法拉利现代超跑具有更激进的姿态和更锋利的车身棱角边缘。

　　车头部分，有一个突出的分离器和定制的空力学保险杠，看起来参考了330 P4 (1967)车型，而两侧突出的翼子板，也具有十分法拉利的元素。其LED大灯具有复杂的结构，而且带有可伸缩的弹出式机构，也是参考了过去的车型，而进气口上的散热孔也进行了重新设计。

　　而车门部分采用蝴蝶门，带有空力学设计，并以512 S (1969-1970) 为灵感进行表面装饰，环绕式挡风玻璃和安装在翼子板上的后视镜则让这台车看起来十分优雅，同时有助于空气动力学的利用。

　　得益于安装在门上的进气口，因此无需传统样式的侧面进气口，从而为弯曲的后翼子板提供了更简约的设计，独特的五辐轮毂采用专为SP3 Daytona开发的倍耐力P Zero Corsa轮胎。

　　车尾的设计非常的独特，它看起来像一个概念车型，同时散发出复古气息，尾灯采用水平LED灯带集成在覆盖碳纤维扩散器上方整个区域的众多叶片中，一组高位排气管居中排列，十分的帅气。

　　这要归功于从机械部件改造的高效散热管理的创新解决方案，以及法拉利对车辆的冷却和下压力的巧妙设计，空力学领域最显着的创新其实就是看不见的：车身底部与后部的气流通过垂直管道连接到后翼上的百叶窗，最大限度地增加空气流动并增加下压力。

　　内饰部分，固定座椅分布在两边，在碳纤维中央通道上方合并在侧梁上，这种设计的灵感来自60年代的赛车，车手坐在直接连接到底盘的座椅上，与其他法拉利车型相比，驾驶位置更低且更靠后，类似于单座车型。

　　仪表板采用极简主义外观，配有绒面革内饰和16英寸弧形数字仪表盘，其中包含信息娱乐系统。

　　方向盘看起来与La Ferrari非常相似，带有单个manettino表盘和集成按钮，使驾驶员无需将手从方向盘上移开就可以使用80%的车辆功能，另一个很酷的元素是换档，并还有大量外露的碳纤维材质。

　　该超跑与La Ferrari共享碳纤维单体壳，但放弃了混合动力系统，转而采用更传统的纯燃油系统。底盘和车身完全由复合材料 —— 航空复合材料、凯夫拉纤维、碳纤维等制成，以尽可能减轻重量。

　　动力部分，代号为F140HC的自然吸气65°夹角的6.5升V12发动机基于812 Competizione打造，但在进气和排气方面做了许多升级更新，使数据更加强大。

　　这是法拉利有史以来最强大的自吸油引擎，在9,250rpm时产生840匹马力，在7,250rpm时产生697Nm的扭矩，转速限制为9,500rpm，在限滑差速器的帮助下，动力通过更快的F1双离合7速变速箱传送到后桥。

　　最终，这台Daytona SP3从0-100公里/小时加速达到了2.85秒，0-200公里/小时加速为7.4秒，其最高时速超过了340公里/小时。

　　最后与之前的Icona型号一样，SP3 Daytona限量发售。法拉利将制造599辆该车，每辆售价200万欧元。

　　与非R版本相比，具有许多独特的功能和零件，包括定制的最强自然吸气V12发动机。帕加尼的发动机一如既往来自AMG，这是台6.0升V12发动机。

　　外观方面，帕加尼Huayra R采用了传统的蝴蝶门设计，该设计在优化空气动力学的同时也减轻了车门重量。车头部分采用了较为夸张的设计，前机器盖上配备的主动式扰流板可为车头提供下压力。

　　但是Huayra R同样需要一些特殊的定制化内容，因此帕加尼与AMG合作设计和制造了定制化服务，结果就是这台车可以产生850匹马力和750Nm的扭矩，同事9,000rpm的红线，音浪极其让人热血沸腾。

　　帕加尼表示，Huayra R听起来像是一级方程式赛车，帕加尼使用专为R开发的Inconel排气系统。该系统的特征是所有12个气缸的管路长度相同，该排气管采用陶瓷涂层，帕加尼将独特设计的歧管和排气管搭配使用。

　　这款超跑还配备了消音器，安装这些消声器可以将排气噪音降低到FIA限制的110分贝以内。

　　其他定制化的部分，帕加尼打造了新的碳钛单壳底盘，该底盘使用发动机和变速箱作为整体部件以提高刚度，该发动机与新的六速顺序变速箱配对，该变速箱也是与HWA AG合作开发的。它重80千克，并带有“三个烧结金属盘式赛车离合器”。

　　帕加尼表示，它可以大幅度减少换挡时间，实现最大的换挡精度以及95％的摩擦效率。

　　关于空力套件部分，车尾有一对主动式尾翼，可帮助该车在赛道上充分的利用气流，该车以每小时320公里的速度可产生1,000公斤的下压力，Huayra R仅重1,050千克，相对这个马力而言，1吨的车重太轻了。

　　2016年6月，阿斯顿马丁的AM-RB 001原型车的量产版车型 —— Valkyrie发布，该车型是与红牛联合打造的马丁全新超跑，该车型限量制造150台，这这中间还包括了用于测试的原型车、测试车、25台量产赛道版本以及99台量产公路版本。

　　该车的空力学设计几乎到了极限，其符合文丘里效应原理，能够产生1814千克的高速下压力。 汽车顶部的间隙和大型前分离器也都有助于产生下压力，车轮还在管理气流的同时保持畅通。

　　Valkyrie搭载了一套极致的动力系统 —— 一套恐怖的6.5升V12自然吸气引擎，引擎由考斯沃斯开发，采用了和F1赛车一样的技术。

　　引擎的重量被控制在了206公斤，其输出动力达到了1000匹@10500转，最高转速11100转，真正的万转引擎。其他的还有混动系统的160匹加持，一共可以输出1160马力，百公里加速2.5秒。

　　该引擎使用钛合金和碳纤维材质用作制造连接杆和活塞，全都采用F1标准，为保证强度使用整料切割的钢制传动轴（单单传动轴就比One-77轻了50%），以及各项尺寸、重量的严苛标准在保证强度的同时维持了这辆车最低的重量。